LNG船是國際公認的高技術、高難度、高附加值的“三高”產品，LNG船是在 162攝氏度(-162)低溫下運輸液化氣的專用船舶， 是一種“海上超級冷凍車”，被喻為世界造船“皇冠上的明珠”，目前只有美國、中國、日本、韓國和歐洲的少數幾個國家的13家船廠能夠建造。

目前世界液化天然氣船的儲罐系統有自撐式和薄膜式兩種。自撐式有A型和B型兩種，A型為菱形或稱為IHISPB，B型為球形。

液化天然氣的接收終端建有專用碼頭，用于LNG運輸船的靠泊和卸船作業。儲罐用于容納從LNG運輸船上卸載的液化天然氣。再氣化裝置則是將液化天然氣加熱使其變成氣體后，經管道輸送到最終用戶。液化天然氣在再氣化過程中所釋放的冷能可被綜合利用。一般而言，約有25%的冷能可被利用。

從總體上看薄膜型LNG船在船型性能方面要優于MOSS型，但MOSS型具有貨物裝載限制較少等使用操作上的優點，而且，在早期的LNG海運中，MOSS型船占有較大優勢。

薄膜型船的液貨艙按其采用絕熱種類和施工方式的不同分為GTT No.96型和MarkⅢ型，GTT No.96型的絕緣形式為絕緣箱；MarkⅢ型為絕緣板和剛性絕緣材料組成。國內的滬東中華造船（集團）有限公司已經成功建造了GTT No.96型的LNG船。GTT No.96型在船體建造工藝方面比MarkⅢ型要求更高，無論是在精度控制還是焊接要求方面，掌握了GTT No.96型的建造要求，基本上也就掌握了MarkⅢ型的建造技術。

在液貨艙主、次層INVAR的焊接上，GTT No.96型可大量采用自動焊，焊接質量容易控制，而MarkⅢ型手工焊接較多，焊接質量不易控制。

目前，LNG船的制造主要集中在韓國。韓國船界一致認為，韓國造船企業在國際LNG船市場上已創出了名牌效應，世界各國的LNG船單十分集中于韓國造船廠。例如，2006年，全球共計簽署LNG船訂造合同35艘，其中，現代重工、三星重工和大宇造船海洋共承接33艘，日本和歐洲的船企各承接1艘。這說明韓國造船企業在國際LNG船市場上處于絕對優勢地位。據韓國船界分析，2007年全球的LNG船下單訂造量少則為40艘，多則將達到60艘，卡塔爾、尼日利亞、安哥拉、西班牙和澳大利亞今年均有訂造LNG船的計劃，而韓國船企中的“三大”有望承接這些訂單中的絕對大部分。

市場形勢

在良好的市場形勢下，韓國船企開始在LNG船建造領域“扎堆”，在原來僅有三家，即現代重工、三星重工和大宇造船海洋涉足LNG船建造市場的基礎上，又有韓進重工、STX造船、現代三湖重工和新組建的成東造船4家企業參與到LNG船市場，將市場競爭進一步推向白熱化。近幾年，現代重工、三星重工和大宇造船海洋在國際LNG船市場上幾乎包攬了全部大型LNG船訂單，特別是20萬立方米級以上的超大型LNG船單全部被三星和大宇拿走，上述三家船企在國際LNG船市場上的占有額已達80%以上。為了進一步提高競爭能力，現代重工在平地建造游輪和LPG船取得成功的基礎上,開始對平地建造LNG船進行開發和創新，預計LNG船生產建造能力將達到14艘。三星重工和大宇造船海洋也在各自擴充LNG船生產能力，將分別擴大達到15艘和13艘。

在1995年至2000年，韓進重工曾先后為韓國國內的LNG進口企業建造了4艘LNG船。但2000年之后韓進重工將重點轉向大型集裝箱船領域，便停止了LNG船的建造和接單。自去年開始，韓進重工便表示要重返LNG船建造市場，計劃LNG船年生產建造能力達到10艘以上。目前已承接了一艘15.3萬立方米級的LNG船訂單，并于4月20日正式開工建造。

競爭

STX造船公司的發展目標是超過現代三湖重工，成為全球化造船公司，因此它也將LNG船這一高附加值船種列為重點承造船種之一。2005年，STX造船與法國的GTT公司建立了協作關系，由GTT公司提供LNG船的設計開發技術。今年4月份，STX造船公司與西非企業合作承接了4艘LNG船訂單，每艘平均船價為2.5億美元。STX造船公司表示今后將在國際船市上進一步加強對LNG船單的攻勢。

三湖重工過去一直以建造各型游船和化工產品運輸船（PC）為主，在現代重工的支持下也開始涉足LNG船的建造，目前的LNG船生產建造能力為3艘。今年一季度承造的第一艘LNG船已正式開工建造。

成東造船是由小型船廠發展起來的，以給大型船企生產船體分段構造件為主業。近兩年通過并購和地方政府的扶植，快速發展起來。它也與法國的GTT公司建立了協作關系，吸收GTT的LNG船有關方面的技術，下一步也將參與LNG船市場的角逐。

韓國目前是全球LNG船建造設備能力和實際建造能力最強的國家，但他的LNG船的核心技術來源于法國GTT公司，因此每建造一艘LNG船，韓國船廠就要向GTT公司支付約為1000萬美元的專利使用費。因此韓國政府和船企決心聯手合作，攻破技術難關，開發屬于韓國自己的LNG船關鍵技術。